目前中国已经成为世界最大汽车市场，但基本是合资和进口汽车一统天下，缺乏民族品牌。实际上中国汽车业“自主开发”的呼声由来已久，但落到实处终归是雷声大雨点小。

    导致这一尴尬现实的原因是，中国汽车业自主开发“底气不足”。

    开发无底气原因之一是，缺少激励企业自主开发的利益机制。

    现在中国大汽车企业都是带有国企背景的合资企业，经营者多为行政任命，其考核标准主要看任期内利润增加多少。

    在政府现行奖励办法中，研发新产品是按投产后的经济效益评判，而不是看企业的研发实力。对中方经营者来说，只有在最短时间内创造出最多的利润，才能表现业绩，并由此获得提升或奖励。

    自主研发周期长，投入风险高，是长期行为。但对于任何合资汽车企业中方经营者而言，一般不会考虑这种长期行为，因为如果直接拿合资外方现有车型生产，即使市场业绩不佳，中方无需承担责任，可是如果自主研发的产品效益不理想，中方经营者就得承担责任。尽量少承担责任而享受合资带来的高收入，才是合资企业中方经营者的行为准则。

    中国大型汽车企业中方经营者的“出身”，决定了其在自主开发上言行难以一致。即使有的企业开发了产品，也多是采取买外国人设计这样“短平快”的方式，产品中国元素不明显，企业技术实力并没有得到实质性的提高。难怪有人说，中国有些汽车自主品牌是“有产权，无知识”。

    开发无底气原因之二：缺少开发文化。

    企业能否自主开发的决定因素是人才，而创造性人才正是中国大汽车企业最缺的。大一统的文化背景加上官本位文化的渗透，束缚着中国汽车企业技术人员的创造精神。才华与个性并存一身的技术人员很难在传统技术管理体制中生存。

    笔者两年前在一汽集团采访，看到工作时间许多技术人员都在学习英语，有人告诉记者这里出国和跳槽到外企蔚然成风。有技术人员说，在一汽大众虽然收入高，但工作只是翻译德国资料，创造性根本发挥不出来。

    在老牌国企北京吉普的技术部门，很难看到上个世纪八九十年代进入企业的技术人员，英才多数跳槽。其中一位首席设计师已经评上了全国五一劳动模范，先进事迹刚发表不久，就被一家民营汽车设计公司挖走。

    目前中国正在兴起的民营汽车设计公司，骨干技术人员几乎全部从中国大汽车企业跳槽而来。如奇瑞汽车自总经理到技术骨干大部分来自一汽、东风等大汽车企业。目前，一汽跳到奇瑞的技术骨干已有１００多人。在吉利集团，同样可以看到许多一汽本部和天津一汽来的技术人员。

    充分发挥创造性，获得自信和自尊，是比收入增加更重要的跳槽原因。众多离开大合资汽车企业的技术人员认为，在原单位，他们只是行政机器的工具而已。

    那些产生百年品牌的汽车企业，其焕发勃勃生机的开发文化，无不源于宽松的企业文化，设计人员独立自尊的人格，而这正是中国大汽车企业最缺少的。

    开发无底气原因之三：零部件基础太弱。

    由于不同的利益机制，中国民营汽车企业有着强烈的自主开发积极性，但经过多年努力却收效甚微，重要原因就是作为开发基础的民族汽车零部件工业正被排挤出局。

    民族汽车零部件工业的弱势发展，已经制约了中国汽车业的自主开发。随着整车合资企业的迅猛发展，国外零部件业也快步跟进，外资整车企业合资后都带进了大部分原本国配套企业，形成一个近乎封闭的配套体系，民族汽车零部件企业极难进入。

    以北京现代为例，该企业带进了大批韩国零部件企业，其５０家配套厂中有４０家韩国独资企业。北京１００多家汽车零部件企业绝大多数都没进入北京汽车整车配套体系。天津一汽与丰田合资后，丰田也带进了一批日本零部件企业。天津一汽的汽车零部件企业想为威姿、威驰等车配套，必须与丰田在日本的原配套零部件企业合资才有资格。目前发动机、电机等关键部件生产厂全部成为与日本零部件企业的合资企业。

    合资零部件企业的中方合作者话语权极弱，国产化希望渺茫，造成天津一汽与丰田合资的整车配件价格非常昂贵。天津汽车工业公司原５０多家汽车零部件企业，只有十几家通过合资进入配套体系，下岗员工达几万人。

    老牌合资企业一汽大众和德国伙伴同样如此行事，一汽富奥零部件公司下属２２个企业，有９个被要求与德国零部件企业合资。一汽富奥汽车零部件公司总经理田先生说：“真正在中国获得高额利润的零部件企业，都不是民族品牌。”

    据有关人士说，上海大众、东风雪铁龙等公司在签订合资协议时，就有个附加条款：合资公司采购的零部件必须是由外方本土进口设备生产制造的。

    不仅本土零部件企业发展受制于外资方的意志，民族装备工业也沦为同样命运。

    中国５０００家汽车零部件企业中，有１２００家是外资企业，且都是生产关键零部件的企业。环保柴油机、汽车电子系统等汽车关键件，都要依靠外资及合资企业生产。

    ２００５年，博世、德尔福、雪铁龙、日本电装、西门子等跨国公司都要在中国生产电喷柴油机等汽车关键件。中国近千家主流配套企业中，大部分是三资企业，本土零部件企业都处于汽车配套价值链最底层。

    由于整车合资企业中方缺少话语权，用整车发展来培育中国汽车零部件工业发展的规划难以实现。如此恶性循环下来，中国汽车的自主开发理想就更接近幻想了。

    开发无底气原因之四：缺少国家政策支持。

    中国汽车企业不积极自主开发，缺乏有力的政策支持是重要原因之一。公告制取代目录制后，大型合资企业产品准入门槛基本为零，而民营企业造车得到“准生证”却依然无比艰难。

    最近，民企金华青年集团、奥克斯、力帆、波导科技等虽然研发出了汽车新品，但都被公告限在了汽车业门外。公告卡住了自主开发最为积极民营汽车企业，而众多合资企业已在中国开始建立第二工厂。

    在我国现行税制中，国有汽车企业和民营汽车企业其所得税高达３３％，而合资企业只有１７％。合资企业享受了一切政策优惠，而对本土汽车企业却没有任何政策优惠。科技部中国科技促进发展研究中心的汽车专家金履忠说：“中国汽车业采取的是‘扶洋抑己’的政策。”

    由此看来，不补足底气，中国汽车的自主开发也许会永远停在美丽的口号上。