尽管中国的支线航空市场已经拨开了一片云雾，但是要见得天日必须冲破重重牢笼
□记者 谢鹏
新老执著者
对中国民航业来说，9月25日是一个值得记住的日子。这一天，由4家中外企业合资组建的华夏航空，与均瑶集团下属的吉祥航空公司一起完成首航。
吉祥航空开通的是从上海到长沙的航线。华夏航空则从贵阳龙洞堡机场起飞，降落在黔东南苗族侗族自治州黎平机场。两家有着大众化名字的民营航空公司，都将宝押在中国支线航空市场上。
吉祥航空宣布，公司除了要开通上海至太原和郑州的航线，还计划在10月份开通上海至深圳、温州、青岛、福州、桂林和西安等城市的支线航线。华夏航空的胃口更大，其董事长兼总经理胡晓军表示，未来3年内，公司机队规模将发展到30架以上，逐步形成覆盖东北、华中、华北、华东和西南地区的全国性支线航空网络。
8月30日，中国第四大航空运营商海南航空集团公司宣布，从巴西航空工业公司购进100架支线飞机，这也是国内目前最大规模的一次支线客机购买项目。按照海航董事长陈峰的设想，这100架飞机将与海航已经拥有的多尼尔支线机队一起，通过组建大新华支线航空，将海航建设成国内最大的支线航空公司。
支线客机通常是指100座以下的小型客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线航空是1960年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是1978年在美国对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。面对方兴未艾的中国支线航空市场，不论是吉祥航空和华夏航空等新掘金者，还是下水多年的海航，他们眼里折射出的是同样一副欣欣向荣的画卷。
在巴西航空工业公司中国区总裁关东元看来，除了巴西航空这样的飞机制造商，普通乘客也是受益者。关东元曾就任巴西淡水河谷公司中国区首席代表。据他介绍，截止到去年年底，中国投入商业运营的民用飞机机场142个，但排名前20位的机场却占了全国80％多的运力，另外80％的中小机场却少有飞机问津。大机场高度饱和，对乘客来说，飞机不延迟成了一件奢侈的事情；而发展支线飞机，振兴支线航空市场，被认为是解决机场闲置和航空运输冷热不均的良药。
关东元给记者提供的数据显示，2005年国内850多条航线中，51％的航线日航班数小于1班，当年国内定期航班总数是120多万个，其中40％的航班旅客上座数小于100人。
在关东元看来，每天的班次越多，旅客就越方便，会刺激旅客乘坐飞机。他对《商务周刊》解释说：“同样是105人，如果用50座级的ERJ145飞机，一天可以飞两班，而且班班爆满，就算小飞机也按70％的上座率计算，只要飞机一天飞三班就可以了。”
在海航看来，选用尺寸更加合适的机型，可以稀释燃油成本上升带来的成本攀升压力，避免滑向国有航空公司的亏损境地。三大航空公司，国航占据了北京，东航占据了上海，南航占据了广州，海航则看好支线航空，在陈峰眼里，海航已经找到了一片蓝海。
最重要的一点是，海航的运营支线飞机的理念跟欧美一样，是专门成立大新华支线航空公司去经营这100架飞机。记者从海航了解到，这家专门的新支线航空公司将于11月底在天津成立。“在美国，大型航空公司自己不经营支线，它只是跟支线航空公司进行代码共享。支线航空公司在成本结构和管理上完全是独立的，这样可以使航空公司资金得到高度充分利用。”关东元说。
此次海航从巴西购买的100架飞机中，50架为50座级的ERJ145小支线飞机，另外50架为100座级的E190大支线飞机。但在巴西人看来，中国对支线飞机的市场需求远远大于100架，海航买的还不够多。关东元预计，今后20年，中国至少还需要590架支线飞机。
《商务周刊》
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